Honda Civic Club
Swap D15B2
Swap z dvoubodového na čtyřbodové vstřikování pro C5G
Crxmann a Fish
Připravili jsme pro vás s Fishem návod na swap vstřikování u Civica 92-95 3D 5. generace D15B2 na 4bod z Civica 89-92 3D 4. generace D16A6. Jak na to se dozvíte v následujícím článku...
Před začátkem jakékoliv práce vemte na vědomí, že tato přestavba není schválena výrobcem a není ani návodem autorizovaného servisu. Za žádné škody způsobené touto přestavbou neručí ani OS Hondaclub.cz, ani Crxmann, Fish či jiná osoba.
K přestavbě můžete použít i komponenty z D16Z6/D15B7, zde je ovšem popsán postup při použití dílů z D16A6.
Co budeme potřebovat:- Rozdělovač D16A6
- Rezistorový box (pouze při použití vstřikovačů ze 4g civicu tzv. „peak and hold“, 5generace má tzv. „saturated“)
- Kabelový svazek z motoru
- Kompletní systém vícebodového vstřikování PGMFI
- NOVÉ těsnění pod sání
- Vstřikovací lištu i s maticí (pokud možno nejlépe se svazkem)
- ECU PM6
- Plynové lanko
- Hadici sání + airbox (možno dočasně použít hadici původní, ale má menší průměr)
- 2 dvoulinky (pokud možno každá s jinou základní barvou)
- PA senzor (já to mám bez něj, ale plánuji jeho zástavbu kvůli ECU, která hlásí chybu)
Montáž sání, aneb železo za železo
Upozornění: Veškeré operace provádějte při odpojené baterii !!!
Odpojte všechny hadičky ze sání. Pozor, budete odpojovat i hadice vedoucí vodu, připravte si pod motor vaničku nebo nasypte piliny, případně vypusťte kompletní okruh ☺. Dále budete odpojovat palivovou hadičku. Doporučuji připravit si hadr a gumičku a demontovaný konec ihned po uvolnění zabalit do hadru a zagumičkovat (nebo zadrátovat )
Rozpojte všechny konektory vedoucí do dvoubodu (dále jen DPFI).
Demontujte těleso DPFI: je to 7 matek a 1 šroub.
Matky drží těleso na hlavě motoru, šroub je zespod tělesa a přidržuje jej na držáku u bloku motoru (viz. Nákres boční pohled) (v manuálu Honda Civic 92-95 stránka 172 sekce 9-2)
Demontáž dvoubodového vstřikovacího systému
Po uvolnění všech matic a šroubu jemným vikláním (ale opravdu jemným) vyjměte DPFI . Pozor, štefty zůstávají v hlavě, tak si je nepoškoďte.
V místě dosedacích ploch na hlavě motoru vám s největší pravděpodobností zůstane napečené těsnění. To je nutno velmi důkladně odstranit. Ucpěte si kanály čistým hadříkem a odstraňte zbytky těsnění. Já použil lámací nůž (nůž na koberce), ze kterého jsem vyndal břit a tím těsnění odřezal. Plochy jsem pak začistil jemným brusným papírem o hrubosti 600 a vše důkladně ometl štětcem. Teprve potom jsem vyndal hadry z kanálů a přiložil nové těsnění.
Stejně důkladně očistěte plochy na novém sání PGMFI. Díra v přípravku, který drží sání zespod k bloku motoru mi nesouhlasila po přiložení PGMFI k hlavě a musel jsem ji pilníkem trochu protáhnout směrem k motoru.
I tak jsem jej nakonec zespod nepřidělal, páč jsem na to zapomněl a teď se tam už není jak dostat . Tak doufám, že to bude v pohodě. Na každý pád doporučuji jej samozřejmě přišroubovat. Přišroubujte PGMFI a dotáhněte matice momentem 23Nm. Spodní šroub momentem 24Nm.
Napojení hadic byla docela intuitivní záležitost, až na zaváhání při zapojení dvou hadic s vodou... Ale opravdu je to jednoduché. Chtěl jsem vám to složitě nafotit, ale to nemá smysl. Když budete v koncích, podívejte se do manuálu .
Upozornění: palivová hadička z D15B2 má vstup do vstřiků jiný než D16A6. Jsou 2 možnosti. Sehnat hadičku z D16A6 (což nemám ověřeno, jestli by nebyl problém s uchycením k palivovému filtru) nebo upravit hadičku z D15B2. Rozdíl vám snad ukáží následující náčrtky
úprava hadice přívodu paliva
Já jsem se rozhodl odvrtat přírubu hadičky z D15B2. Směr odvrtání znázorňuje šipka.
Upozornění: Odvrtat MAXIMÁLNĚ do půlky příruby (vyznačeno dělící ryskou na náčrtku) a to vrtákem o průměru 16mm.
Tím jsem získal stejný tvar příruby jako má D16A6 a zadarmo , bez jakýchkoliv potíží s filtrem. Když nepočítám komplikaci, že když jsem hadičku vyšrouboval z filtru, ztratil jsem měděnou vymačkávací těsnící podložku, bez které mi tekl benzín okolo příruby. Takže pozor, neztratit!!!
Hadičku nasaďte na vstřikovací lištu a to odvrtáním k matici, kterou budete přírubu dotahovat. Matici použijte z D16A6.
Upozornění: matice z D15B2 nejde použít, netekl by benzín do lišty!!!
Demontáž a montáž rozdělovače
Odpojte oba konektory, 2 drátový i 8 drátový.
Rozdělovač je přichycen na 3 šroubech (viz obrázek).
obr. Rozdělovač
Šrouby povolte a pak jemným vikláním rozdělovač vyjměte. Můžete ihned vložit rozdělovač z D16A6.
Rozdělovač je možno vložit pouze jedním způsobem, protože osa z něho vystupující má v sobě asymetricky umístěný zámek, jehož protikus je na vačkové hřídeli, do které by měl rozdělovač zapadnout. Chce to hodně trpělivosti a žádné násilí. Šrouby dotáhněte momentem 24Nm.
Nyní máte veškerou hrubou práci hotovou a zbývá část elektrická…… ta nejhorší, kterou jsem kamarádsky hodil na Fishe . Ten vám teď popíše další postup.
Elektrika
Tak, já se Vám pokusím popsat druhou část přestavby. Ano, přesně tak, jedná se o modifikaci „elektriky“. To máte kabely, čidla, jednotku, vstřiky, dolní spojky, horní spojky, krokodýly, štípačky... , né, teď vážně.
Doporučuji nejdříve zapojit komplet vstřiky a pak pokračovat dále. Protože se jedná o přestavbu s komponenty motoru D16A6 (civic 4g, případně americká verze crx 2G), musíme použít součástku zvanou rezistory, abychom neodpálili vstřikovací trysky, které jsou u těchto modelů nízkoodporové. Použití rezistoru se lze vyhnout, když použijeme vysokoodporové vstřikovače z generací mladších, které jsou již přímo napojené na ECU. Ale to je jiný příběh...
V ideálním případě máme připravený kabelový svazek z motorového prostoru i s konektory na řídící jednotku D16A6. Využijeme téměř všechny konektory. Svazek bych doporučoval nejdříve rozbalit…. Z každé trysky vede jeden červenočerný drát. Ostatních si zatím nebudeme všímat. Tato čtveřice drátů je zakončena konektorem, který pouze zacvakneme do rezistor boxu. Box jsme přidělali v motorovém prostoru v blízkosti vstřiků. Konektor obsahuje ještě drát barvy žlutočerné. Na něj se hned dostaneme. Teď je nutné odstřihnout dva konektory (DPFi) od původních vstřikovacích trysek. Máme tedy k dispozici dva páry kabelů od originálních trysek DPFi. Nyní jsme se prokousali ke zbývajícímu drátu z rezistor boxu. Tento drát spojíme se stejně barevnou dvojicí drátů z původních trysek. Čili žlutočerný z hlavní trysky spojit se žlutočerným trysky vedlejší a napojit na žlutočerný vedoucí z konektoru rezistor boxu. Zůstaly nám tedy volné dva dráty vedoucí z ECU k tryskám. Ten červený obsluhoval hlavní trysku a ten hnědý (žlutý) zas tu vedlejší. Na druhé straně (strana trysek) máme volné 4 dráty. Hnědý (tryska 1.válce), červený (2 válec), světle modrý (3 válec) a žlutý (4 válec). Červený drát vedoucí z ECU spojíme se světle modrým a hnědý (žlutý) drát z ECU spojíme s hnědým. Máme tedy zapojené 2 trysky. Pro ty zbývající dvě potřebujeme natáhnout „přídavnou“ dvoulinku z ECU až k tryskám. Jak na to?
K lepší orientaci vám pomůžou následující obrázky. Ten první znázorňuje výstupy z ECU P04. Trysky jsou na pinech A1, A3, A5 a A7. Zapojené již máme A1 a A5.
ECU P04 pinout
Nyní musíme odstřihnout dráty z pinů A3 a A7. U konektoru si necháme tak dlouhý kus, abychom byli schopni je napojit na naší novou dvoulinku. Teď už asi víte, co bude následovat. Jeden konec dvoulinky máme spojený s piny ECU a na druhém konci připojíme zbývající vstřikovací trysky. Drát vedoucí z pinu A3 spojíme s červeným od trysky 2. válce a drát vedoucí z pinu A7 připojíme ke žlutému, to je tryska 4. válce. A máme to za sebou, ani to nebolelo.
Jedeme tedy dál. Aby nás nebolela záda, přesuneme se zpět do motorového prostoru našeho nového dravce . Můžeme připojit konektor čidla TA (intake air temperature). Kupodivu souhlasí zásuvky a nemusíme v tomto případě nic dělat. Je to ten bílé barvy z levé strany sání (po směru jízdy). Jestli si nebudete jistí, který konektor z vašeho původního kabelového svazku to je, dívejte se na barvy drátů. Hledejte konektor se dvěma dráty, červenožlutým a zelenobílým. Další čidlo (ventil), které můžete bez obav připojit, je EACV. Zásuvky opět pasují. Je to takový „hajzlík,, zezadu na našem novém PGMFI sání. Vede do něho dvojice hadic s vodou. Kabely z původního svazku motoru vystačí jen taktak. Tentokrát se dívejte po konektoru se dvěma dráty barvy zelenobílé a černožluté. Další na řadě je čidlo sešlápnutí plynového pedálu, nebo-li TAS (Throttle Angle Sensor). Musíme použít konektor ze svazku D16A6. Původní dráty jsou moc krátké a tak nezbývá nic jiného než je nastavit střižením a napojením. Zachovejte barvy drátů (červený na červený, zelený na zelený a žlutý na žlutý). V motorovém prostoru v okolí sání nám zůstaly dva konektory nezapojené. Je to „dashpot control solenoid valve“ a „cut-off solenoid valve“. Nemusíte si s nimi lámat hlavu a nechte je odpojené. Ecu nebude hlásit žádnou chybu (to je vyzkoušené na civiku 4g s motorem D16A6).
Před námi je třetí a zároveň poslední část úpravy. Rozdělovač je kapitola sama o sobě.
Ještě než se vrhneme na samotné zapojení rozdělovače, musíme přepinovat „pár“ drátů v připojovacích konektorech ECU. Bohužel jednotky P04 (D15B2) a PM6 (D16A6) nemají totožný výstup pinů a tak je nutné trošku přehazovat. Tady máte pinout jednotky PM6, tak si rovnou můžete porovnat, co vás čeká (co je rozdílné).
ECU PM6 pinout
Asi nejdůležitější čidlo rozdělovače je CKP (CRANK). V ECU P04 mělo výstup na pinech C1 (modrozelený) a C2 (modrožlutý). Ve naší nové ECU PM6 to jsou ale piny B10 a B12. Když se podíváme na konektor B, konkrétně piny 10 a 12, zjistíme, že zde žádné dráty nebyly připojeny a piny jsou prázdné. Doporučuji přepinovat dráty z C1 na B10 a z C2 na B12. Alespoň zůstane zachované původní barevné rozlišení. Přepinovává se následovně. Nejdříve odjistíme a vytáhneme ze zadní strany konektorů pár bílých destiček, které fungují jako jištění drátů v pinech. Poté budeme potřebovat malinký šroubováček (jehlu, sponku, špendlík), kterým z přední strany konektoru odjistíme pin tlačením špičkou šroubováčku směrem k pinu. K odpinování nám slouží prostřední řada z přední strany konektoru. Chce to dávku trpělivosti.
Další senzor v našem novém rozdělovači je CYP (CYL). Tento senzor je pouze u PGMFI sání. Rozdělovač z D16A6 má 3 senzory, náš původní z D15B2 měl jen dva. D15B2 postrádala právě CYL senzor. Jak ho tedy připojíme? V ECU PM6 má senzor výstupy na pinech C1 a C2. Tam nyní nemáme žádné dráty, protože jsme je použili na připojení senzoru CRANK. Já jsem to vyřešil půjčkou drátů ze svazku páté generace civicu, který jsem měl k dispozici. Sice do konektoru nepasují zrovna ideálně, ale po drobných úpravách se nechaly přemluvit. Pokud jste si sehnali komplet svazek z D16A6 včetně konektorů pro připojení ECU, máte to jednodušší. Na nově napinované dráty v C1 a C2 připojíme naší druhou přídavnou dvoulinku, kterou protáhneme až k rozdělovači. Připojení třetího senzoru (TDC) je stejné u obou jednotek. Zapojení ze strany ECU zůstává u senzoru TDC stejné. Protáhneme si záda, která už začínají sakra bolet, a přesuneme se opět pod kapotu.
Předpokládám, že nový rozdělovač je již na místě. Bohužel připojovací konektory se neshodují s pátou generací. Nezbývá, než odpinovat komplet konektory ze strany ECU (hranaté původní) a postupně je „napíchat“ do kulatých přípojek, které jsme si opět vzali ze svazku D16A6. První konektor má pouze dva dráty. Jedná se o modrý a černožlutý. Stačí vyměnit konektor a připojit. Druhý konektor má osm pinů a sedm drátů ze strany rozdělovače. Mělo by to vypadat následovně (pohled na konektor rozdělovače ze zadní strany). Dráty bývají často vybledlé, tak si dejte pozor při rozeznávání barev.
kulatý konektor D16A6
Na CYL P připojíme první drát z dvoulinky pinu ECU C1, na CYL M připojíme druhý drát z dvoulinky z pinu ECU C2. Na TDC P připojíme drát stejné barvy (oranžovomodrý) vedoucí z pinu ECU C3, na TDC M připojíme drát opět stejné barvy (bílomodrý) vedoucí z ECU C4. Zbývá nám senzor CPK. Na CPK P připojíme drát (modrozelený) ECU B10 a na CPK M drát (modrožlutý) ECU B12. Ke zbylému bílému drátu ze strany rozdělovače připojíme žlutozelený ze strany ECU, který nám zbývá jako jediný volný. Pokud jste vše udělali správně, motor vám již vesele naskočí.
V našem případě se objevila chyba č. 13 a 20. V případě chybky 13 se jedná o čidlo PA (atmosferický tlak). Ne, že by bylo čidlo špatně zapojené, ale prostě chybí. CRXMannova D15B2 ho prostě neměla a ECU PM6 se s tím nehodlala smířit. Časem vám dodáme manuálek, jak dodatečně namontovat čidlo PA. Nemusíte mít strach, auto bude bez problému jezdit i bez PA senzoru. Postupem času se v manuálu objeví i úprava mapy pro optimální výkon našeho nového „mutanta“ D15A6 (jak mu říká CRXMann).
Nakonec přidávám schémata obou jednotek, pokud byste se náhodou ztráceli anebo by vaše dráty měly jinou barvu, než je obvyklé.
obr. schéma zapojení ECU
OBROVKÝ DÍK FISHOVI, BEZ KTERÉHO BYCH SE HOUPAL NA KABELOVÉM SVAZKU PO DVOU DNECH.
Dále bych chtěl poděkovat Minorovi, Méďovi, Montymu, Ninjovi, Wheelmanovi, Foxovi, Darkovi, Zbynďovi... díky VÁM VŠEM za poskytnutí rad, materiálu, zkušeností a know-how. Howgh
Crxmann
Crxmann a Fish
Připravili jsme pro vás s Fishem návod na swap vstřikování u Civica 92-95 3D 5. generace D15B2 na 4bod z Civica 89-92 3D 4. generace D16A6. Jak na to se dozvíte v následujícím článku...
Před začátkem jakékoliv práce vemte na vědomí, že tato přestavba není schválena výrobcem a není ani návodem autorizovaného servisu. Za žádné škody způsobené touto přestavbou neručí ani OS Hondaclub.cz, ani Crxmann, Fish či jiná osoba.
K přestavbě můžete použít i komponenty z D16Z6/D15B7, zde je ovšem popsán postup při použití dílů z D16A6.
Co budeme potřebovat:- Rozdělovač D16A6
- Rezistorový box (pouze při použití vstřikovačů ze 4g civicu tzv. „peak and hold“, 5generace má tzv. „saturated“)
- Kabelový svazek z motoru
- Kompletní systém vícebodového vstřikování PGMFI
- NOVÉ těsnění pod sání
- Vstřikovací lištu i s maticí (pokud možno nejlépe se svazkem)
- ECU PM6
- Plynové lanko
- Hadici sání + airbox (možno dočasně použít hadici původní, ale má menší průměr)
- 2 dvoulinky (pokud možno každá s jinou základní barvou)
- PA senzor (já to mám bez něj, ale plánuji jeho zástavbu kvůli ECU, která hlásí chybu)
Montáž sání, aneb železo za železo
Upozornění: Veškeré operace provádějte při odpojené baterii !!!
Odpojte všechny hadičky ze sání. Pozor, budete odpojovat i hadice vedoucí vodu, připravte si pod motor vaničku nebo nasypte piliny, případně vypusťte kompletní okruh ☺. Dále budete odpojovat palivovou hadičku. Doporučuji připravit si hadr a gumičku a demontovaný konec ihned po uvolnění zabalit do hadru a zagumičkovat (nebo zadrátovat )
Rozpojte všechny konektory vedoucí do dvoubodu (dále jen DPFI).
Demontujte těleso DPFI: je to 7 matek a 1 šroub.
Matky drží těleso na hlavě motoru, šroub je zespod tělesa a přidržuje jej na držáku u bloku motoru (viz. Nákres boční pohled) (v manuálu Honda Civic 92-95 stránka 172 sekce 9-2)
Demontáž dvoubodového vstřikovacího systému
Po uvolnění všech matic a šroubu jemným vikláním (ale opravdu jemným) vyjměte DPFI . Pozor, štefty zůstávají v hlavě, tak si je nepoškoďte.
V místě dosedacích ploch na hlavě motoru vám s největší pravděpodobností zůstane napečené těsnění. To je nutno velmi důkladně odstranit. Ucpěte si kanály čistým hadříkem a odstraňte zbytky těsnění. Já použil lámací nůž (nůž na koberce), ze kterého jsem vyndal břit a tím těsnění odřezal. Plochy jsem pak začistil jemným brusným papírem o hrubosti 600 a vše důkladně ometl štětcem. Teprve potom jsem vyndal hadry z kanálů a přiložil nové těsnění.
Stejně důkladně očistěte plochy na novém sání PGMFI. Díra v přípravku, který drží sání zespod k bloku motoru mi nesouhlasila po přiložení PGMFI k hlavě a musel jsem ji pilníkem trochu protáhnout směrem k motoru.
I tak jsem jej nakonec zespod nepřidělal, páč jsem na to zapomněl a teď se tam už není jak dostat . Tak doufám, že to bude v pohodě. Na každý pád doporučuji jej samozřejmě přišroubovat. Přišroubujte PGMFI a dotáhněte matice momentem 23Nm. Spodní šroub momentem 24Nm.
Napojení hadic byla docela intuitivní záležitost, až na zaváhání při zapojení dvou hadic s vodou... Ale opravdu je to jednoduché. Chtěl jsem vám to složitě nafotit, ale to nemá smysl. Když budete v koncích, podívejte se do manuálu .
Upozornění: palivová hadička z D15B2 má vstup do vstřiků jiný než D16A6. Jsou 2 možnosti. Sehnat hadičku z D16A6 (což nemám ověřeno, jestli by nebyl problém s uchycením k palivovému filtru) nebo upravit hadičku z D15B2. Rozdíl vám snad ukáží následující náčrtky
úprava hadice přívodu paliva
Já jsem se rozhodl odvrtat přírubu hadičky z D15B2. Směr odvrtání znázorňuje šipka.
Upozornění: Odvrtat MAXIMÁLNĚ do půlky příruby (vyznačeno dělící ryskou na náčrtku) a to vrtákem o průměru 16mm.
Tím jsem získal stejný tvar příruby jako má D16A6 a zadarmo , bez jakýchkoliv potíží s filtrem. Když nepočítám komplikaci, že když jsem hadičku vyšrouboval z filtru, ztratil jsem měděnou vymačkávací těsnící podložku, bez které mi tekl benzín okolo příruby. Takže pozor, neztratit!!!
Hadičku nasaďte na vstřikovací lištu a to odvrtáním k matici, kterou budete přírubu dotahovat. Matici použijte z D16A6.
Upozornění: matice z D15B2 nejde použít, netekl by benzín do lišty!!!
Demontáž a montáž rozdělovače
Odpojte oba konektory, 2 drátový i 8 drátový.
Rozdělovač je přichycen na 3 šroubech (viz obrázek).
obr. Rozdělovač
Šrouby povolte a pak jemným vikláním rozdělovač vyjměte. Můžete ihned vložit rozdělovač z D16A6.
Rozdělovač je možno vložit pouze jedním způsobem, protože osa z něho vystupující má v sobě asymetricky umístěný zámek, jehož protikus je na vačkové hřídeli, do které by měl rozdělovač zapadnout. Chce to hodně trpělivosti a žádné násilí. Šrouby dotáhněte momentem 24Nm.
Nyní máte veškerou hrubou práci hotovou a zbývá část elektrická…… ta nejhorší, kterou jsem kamarádsky hodil na Fishe . Ten vám teď popíše další postup.
Elektrika
Tak, já se Vám pokusím popsat druhou část přestavby. Ano, přesně tak, jedná se o modifikaci „elektriky“. To máte kabely, čidla, jednotku, vstřiky, dolní spojky, horní spojky, krokodýly, štípačky... , né, teď vážně.
Doporučuji nejdříve zapojit komplet vstřiky a pak pokračovat dále. Protože se jedná o přestavbu s komponenty motoru D16A6 (civic 4g, případně americká verze crx 2G), musíme použít součástku zvanou rezistory, abychom neodpálili vstřikovací trysky, které jsou u těchto modelů nízkoodporové. Použití rezistoru se lze vyhnout, když použijeme vysokoodporové vstřikovače z generací mladších, které jsou již přímo napojené na ECU. Ale to je jiný příběh...
V ideálním případě máme připravený kabelový svazek z motorového prostoru i s konektory na řídící jednotku D16A6. Využijeme téměř všechny konektory. Svazek bych doporučoval nejdříve rozbalit…. Z každé trysky vede jeden červenočerný drát. Ostatních si zatím nebudeme všímat. Tato čtveřice drátů je zakončena konektorem, který pouze zacvakneme do rezistor boxu. Box jsme přidělali v motorovém prostoru v blízkosti vstřiků. Konektor obsahuje ještě drát barvy žlutočerné. Na něj se hned dostaneme. Teď je nutné odstřihnout dva konektory (DPFi) od původních vstřikovacích trysek. Máme tedy k dispozici dva páry kabelů od originálních trysek DPFi. Nyní jsme se prokousali ke zbývajícímu drátu z rezistor boxu. Tento drát spojíme se stejně barevnou dvojicí drátů z původních trysek. Čili žlutočerný z hlavní trysky spojit se žlutočerným trysky vedlejší a napojit na žlutočerný vedoucí z konektoru rezistor boxu. Zůstaly nám tedy volné dva dráty vedoucí z ECU k tryskám. Ten červený obsluhoval hlavní trysku a ten hnědý (žlutý) zas tu vedlejší. Na druhé straně (strana trysek) máme volné 4 dráty. Hnědý (tryska 1.válce), červený (2 válec), světle modrý (3 válec) a žlutý (4 válec). Červený drát vedoucí z ECU spojíme se světle modrým a hnědý (žlutý) drát z ECU spojíme s hnědým. Máme tedy zapojené 2 trysky. Pro ty zbývající dvě potřebujeme natáhnout „přídavnou“ dvoulinku z ECU až k tryskám. Jak na to?
K lepší orientaci vám pomůžou následující obrázky. Ten první znázorňuje výstupy z ECU P04. Trysky jsou na pinech A1, A3, A5 a A7. Zapojené již máme A1 a A5.
ECU P04 pinout
Nyní musíme odstřihnout dráty z pinů A3 a A7. U konektoru si necháme tak dlouhý kus, abychom byli schopni je napojit na naší novou dvoulinku. Teď už asi víte, co bude následovat. Jeden konec dvoulinky máme spojený s piny ECU a na druhém konci připojíme zbývající vstřikovací trysky. Drát vedoucí z pinu A3 spojíme s červeným od trysky 2. válce a drát vedoucí z pinu A7 připojíme ke žlutému, to je tryska 4. válce. A máme to za sebou, ani to nebolelo.
Jedeme tedy dál. Aby nás nebolela záda, přesuneme se zpět do motorového prostoru našeho nového dravce . Můžeme připojit konektor čidla TA (intake air temperature). Kupodivu souhlasí zásuvky a nemusíme v tomto případě nic dělat. Je to ten bílé barvy z levé strany sání (po směru jízdy). Jestli si nebudete jistí, který konektor z vašeho původního kabelového svazku to je, dívejte se na barvy drátů. Hledejte konektor se dvěma dráty, červenožlutým a zelenobílým. Další čidlo (ventil), které můžete bez obav připojit, je EACV. Zásuvky opět pasují. Je to takový „hajzlík,, zezadu na našem novém PGMFI sání. Vede do něho dvojice hadic s vodou. Kabely z původního svazku motoru vystačí jen taktak. Tentokrát se dívejte po konektoru se dvěma dráty barvy zelenobílé a černožluté. Další na řadě je čidlo sešlápnutí plynového pedálu, nebo-li TAS (Throttle Angle Sensor). Musíme použít konektor ze svazku D16A6. Původní dráty jsou moc krátké a tak nezbývá nic jiného než je nastavit střižením a napojením. Zachovejte barvy drátů (červený na červený, zelený na zelený a žlutý na žlutý). V motorovém prostoru v okolí sání nám zůstaly dva konektory nezapojené. Je to „dashpot control solenoid valve“ a „cut-off solenoid valve“. Nemusíte si s nimi lámat hlavu a nechte je odpojené. Ecu nebude hlásit žádnou chybu (to je vyzkoušené na civiku 4g s motorem D16A6).
Před námi je třetí a zároveň poslední část úpravy. Rozdělovač je kapitola sama o sobě.
Ještě než se vrhneme na samotné zapojení rozdělovače, musíme přepinovat „pár“ drátů v připojovacích konektorech ECU. Bohužel jednotky P04 (D15B2) a PM6 (D16A6) nemají totožný výstup pinů a tak je nutné trošku přehazovat. Tady máte pinout jednotky PM6, tak si rovnou můžete porovnat, co vás čeká (co je rozdílné).
ECU PM6 pinout
Asi nejdůležitější čidlo rozdělovače je CKP (CRANK). V ECU P04 mělo výstup na pinech C1 (modrozelený) a C2 (modrožlutý). Ve naší nové ECU PM6 to jsou ale piny B10 a B12. Když se podíváme na konektor B, konkrétně piny 10 a 12, zjistíme, že zde žádné dráty nebyly připojeny a piny jsou prázdné. Doporučuji přepinovat dráty z C1 na B10 a z C2 na B12. Alespoň zůstane zachované původní barevné rozlišení. Přepinovává se následovně. Nejdříve odjistíme a vytáhneme ze zadní strany konektorů pár bílých destiček, které fungují jako jištění drátů v pinech. Poté budeme potřebovat malinký šroubováček (jehlu, sponku, špendlík), kterým z přední strany konektoru odjistíme pin tlačením špičkou šroubováčku směrem k pinu. K odpinování nám slouží prostřední řada z přední strany konektoru. Chce to dávku trpělivosti.
Další senzor v našem novém rozdělovači je CYP (CYL). Tento senzor je pouze u PGMFI sání. Rozdělovač z D16A6 má 3 senzory, náš původní z D15B2 měl jen dva. D15B2 postrádala právě CYL senzor. Jak ho tedy připojíme? V ECU PM6 má senzor výstupy na pinech C1 a C2. Tam nyní nemáme žádné dráty, protože jsme je použili na připojení senzoru CRANK. Já jsem to vyřešil půjčkou drátů ze svazku páté generace civicu, který jsem měl k dispozici. Sice do konektoru nepasují zrovna ideálně, ale po drobných úpravách se nechaly přemluvit. Pokud jste si sehnali komplet svazek z D16A6 včetně konektorů pro připojení ECU, máte to jednodušší. Na nově napinované dráty v C1 a C2 připojíme naší druhou přídavnou dvoulinku, kterou protáhneme až k rozdělovači. Připojení třetího senzoru (TDC) je stejné u obou jednotek. Zapojení ze strany ECU zůstává u senzoru TDC stejné. Protáhneme si záda, která už začínají sakra bolet, a přesuneme se opět pod kapotu.
Předpokládám, že nový rozdělovač je již na místě. Bohužel připojovací konektory se neshodují s pátou generací. Nezbývá, než odpinovat komplet konektory ze strany ECU (hranaté původní) a postupně je „napíchat“ do kulatých přípojek, které jsme si opět vzali ze svazku D16A6. První konektor má pouze dva dráty. Jedná se o modrý a černožlutý. Stačí vyměnit konektor a připojit. Druhý konektor má osm pinů a sedm drátů ze strany rozdělovače. Mělo by to vypadat následovně (pohled na konektor rozdělovače ze zadní strany). Dráty bývají často vybledlé, tak si dejte pozor při rozeznávání barev.
kulatý konektor D16A6
Na CYL P připojíme první drát z dvoulinky pinu ECU C1, na CYL M připojíme druhý drát z dvoulinky z pinu ECU C2. Na TDC P připojíme drát stejné barvy (oranžovomodrý) vedoucí z pinu ECU C3, na TDC M připojíme drát opět stejné barvy (bílomodrý) vedoucí z ECU C4. Zbývá nám senzor CPK. Na CPK P připojíme drát (modrozelený) ECU B10 a na CPK M drát (modrožlutý) ECU B12. Ke zbylému bílému drátu ze strany rozdělovače připojíme žlutozelený ze strany ECU, který nám zbývá jako jediný volný. Pokud jste vše udělali správně, motor vám již vesele naskočí.
V našem případě se objevila chyba č. 13 a 20. V případě chybky 13 se jedná o čidlo PA (atmosferický tlak). Ne, že by bylo čidlo špatně zapojené, ale prostě chybí. CRXMannova D15B2 ho prostě neměla a ECU PM6 se s tím nehodlala smířit. Časem vám dodáme manuálek, jak dodatečně namontovat čidlo PA. Nemusíte mít strach, auto bude bez problému jezdit i bez PA senzoru. Postupem času se v manuálu objeví i úprava mapy pro optimální výkon našeho nového „mutanta“ D15A6 (jak mu říká CRXMann).
Nakonec přidávám schémata obou jednotek, pokud byste se náhodou ztráceli anebo by vaše dráty měly jinou barvu, než je obvyklé.
obr. schéma zapojení ECU
OBROVKÝ DÍK FISHOVI, BEZ KTERÉHO BYCH SE HOUPAL NA KABELOVÉM SVAZKU PO DVOU DNECH.
Dále bych chtěl poděkovat Minorovi, Méďovi, Montymu, Ninjovi, Wheelmanovi, Foxovi, Darkovi, Zbynďovi... díky VÁM VŠEM za poskytnutí rad, materiálu, zkušeností a know-how. Howgh
Crxmann